Codeshare Latam e Gol – Sinal de novos tempos no ar?

Há meses, era impensável que o ar, justamente o espaço adequado para as empresas áreas exercerem seu ofício, oferecesse um risco real a continuidade dos negócios das companhias que prestam transporte de passageiros e cargas. Mais que o vírus em si, a atual pandemia trouxe uma necessidade de se repensar o setor por completo. Por menos previsível que seja, o coronavírus, vírus que tem os ares como habitat, acabou por destruir por terra os planos de expansão das companhias aéreas e ligou o sinal de alerta no sentido que, práticas passadas, como competição à toda prova e total desunião entre as cias do setor estão com os dias contados.

O début de novas práticas se iniciou com o pedido de recuperação judicial da LATAM nos EUA. Por mais que a operação Brasil não estivesse incluída no pedido, o movimento da companhia latina trouxe os holofotes do mundo de volta ao problema de tamanho global que envolve a operação de aeronaves. Apesar de, a princípio, os mercados já estarem trabalhando com a volta gradual das atividades, não podemos esquecer que, no auge da atual crise, que em seu auge, observou 17 mil das 25 mil aeronaves que compõem a frota global permanecerem em solo,  a retomada, por menos averso ao risco e impetuoso que o mercado esteja, envolve questões financeiras, sanitárias e logísticas que não se serão resolvidas de uma hora para outra.

Podemos observar também nos dados de tráfego de maio das companhias brasileiras que a demanda começa, de forma bem inicial e pós-inercial a despontar, mas certamente levará tempo até que o apetite por viagens comerciais e a lazer volte aos padrões pré-crise.

Confira no quadro abaixo os dados de tráfego anunciadas pelas companhias:

Conseguimos verificar que, em Latam, há maior queda tanto na análise mês a mês como no acumulado anual com relação a Receita por Passageiro/Km assim como na oferta de assentos. Levando em conta que o load factor trata-se da divisão entre o RPK e o ASK, a receita por passageiros pagantes pela oferta disponibilizada pela cia, pautaremos nossa análise nestes itens, RPK e ASK, que dentre muitos, dividem um motivo pelo qual a companhia tenha apresentado a queda que pudemos observar nos quadros acima: a relevância das receitas com viagens internacionais no mix de receitas de Latam.

Quando verificamos os dados de Latam, percebemos que a rubrica internacional acaba alavancando os resultados negativos e potencializando a necessidade de adequar seu fluxo de caixa de forma a mitigar as perdas.

Esta exposição também fez com que a companhia pensasse em soluções diferentes. Na Argentina, a escolha foi por encerrar a operação e deixá-la a cargo de outras subsidiárias do grupo. No Brasil, optou-se por costurar acordo codeshare com a Azul, onde as companhias compartilharão serviços em 50 rotas domésticas praticadas por ambas.

A escolha em continuar operando no país se dá também pelo potencial que o Brasil apresenta ou ao menos apresentava no período pré-pandemia. Não precisamos ir muito longe para verificar que as projeções das companhias aéreas para 2020 estimavam um aumento na demanda na casa de 10%. Apesar do Brasil ser maior territorialmente, nossos vizinhos latinos, como a própria Argentina, possuem uma dinamização maior do mercado aéreo e por conseguinte, menor potencial de valorização futura. O fato de duas das pouquíssimas companhias low cost que arriscaram a tentar a sorte no país serem latinas dá a dimensão do quanto temos que trabalhar para alcançarmos nossos pares.

Tal trabalho poderia ser mais brando se houvesse uma agenda pré-definida na área de infraestrutura. Desde o leilão de privatização de três lotes de aeroportos ocorrido ainda no longínquo ano passado, não verificamos grandes avanços na pasta e a crise traz oportunidade dos entrantes lograrem êxito em propostas com valuation mais enxuto. A nível federal, o acordo costurado entre União, BNDES, bancos privados e aéreas também pode ajudar tais companhias a saírem da situação atual. Por mais que a linha não seja ”game changer”, sua relevância fora explicitada por membros da própria Latam que aferiram que um dos motivos pelo qual a companhia não incluiu a operação Brasil na operação de resgate financeiro solicitada nos EUA era estar habilitada a receber o auxílio proposto pelo governo brasileiro.

Apreciamos também o fato do acordo de codeshare entre TAM e LATAM envolver a parte de fidelidade. Mercado crescente no país, é provável que as companhias tentem se aproximar de seus clientes através de seus programas e Tam e Azul, por possuírem seus programas integrados, partem na frente de GOL, que mesmo após obter acordo com a SMILES, teve que ver seu plano de absorção da companhia de fidelidade postergado em função do lack de liquidez provido pela atual conjuntura.

Por mais que ainda preferimos manter neutralidade ao setor, tanto em GOLL4, como em AZUL4, CVCB3 e EMBR3, enxergamos o primeira passo da união entre LATAM e AZUL com bons olhos, no sentido que, a mesma, ao menos, deflagra que a situação atual é bem diferente daquela existente quando foram deflagradas brigas envolvendo todas as companhias que tinham interesse em operar os slots da Avianca, o que fez, à época, a Azul abandonar a ABEAR.

De fato, como os dados acima mostram, três companhias operando a demanda atual por voos nacionais seria abrir mão da eficiência operacional e financeira, tão importante para a conservação da sobrevivência das empresas nesta altura. A assertividade da decisão de se unir fica ainda delineada